据新华社，6月4日10时30分许，贵阳北至广州南的D2809次旅客列车行驶在贵广线榕江站进站前的月寨隧道口时，撞上突发溜坍侵入线号车发生脱线名旅客受伤。
据中国铁路成都局集团有限公司官方微博消息，6月4日，贵阳机务段动车组司机杨勇，值乘D2809次列车从贵阳北开往广州南。经车载数据分析，杨勇在危急时刻，发现危险，果断停车，撂下了生命中的最后一把闸，保障了车上旅客的安全。
◆司机杨勇在发现线秒钟内采取了紧急制动措施，列车滑行900多米。高速铁路的防撞墙和轨道结构的整体防护作用避免了列车颠覆坠落。
◆应急管理部调度指导D2809次列车脱线救援处置工作，要求全力营救人员，配合铁路部门尽快查明原因，排查铁路沿线安全风险隐患，确保高铁安全运作，配合地方政府组织好人员救治、疏散和安置等工作。
◆事故发生后，当地消防救援队伍立即出动52人赶赴现场紧急救援，贵州省应急管理厅主要负责同志已赶赴现场指导处置。
◆D2809次动车驶入榕江站15分钟前，即6月4日10时05分，G2929次动车经过贵广线月寨隧道进入榕江站正常办理旅客上下车。
经车载数据分析，值乘司机在列车行驶至榕江站进站前的月寨隧道内时发现线秒钟内采取了紧急制动措施，列车滑行900多米。高速铁路的防撞墙和轨道结构的整体防护作用避免了列车颠覆坠落。
据中国铁路成都局的消息，贵广高铁D2809次列车在经过月寨隧道进入榕江站前撞上突发泥石流，殉职司机身份已确认，他是贵阳机务段动车组司机杨勇，值乘D2809次列车从贵阳北开往广州南。经车载数据分析，杨勇同志在危急时刻，发现危险，果断停车，保障了车上旅客的安全。
据央视新闻报道，6月4日10时30分许，贵阳北至广州南的D2809次旅客列车行驶在贵广线榕江站进站前的月寨隧道口时，撞上突发溜坍侵入线号车发生脱线。
事故现场附近照片显示，车站外山体出现滑坡，土石方侵入正线事故的直接原因。这导致通往广州方向的头车（8号车、7号车）出轨。
在事故发生后，各地迅速展开救援工作。据“中国铁路”通报，事发后，1名列车员、7名旅客被迅速送至榕江县医院进行全力救治，已得到妥善治疗，没有生命危险；列车上其他136名旅客已安排大巴到从江站转运。
《公路隧道设计规范》(JTGD70-2004)4.2.4中规定，“隧道洞口不宜设在滑坡、崩塌、岩堆、危岩滚石、泥石流等不良地质及排水困难的沟谷低洼处或不稳定的悬崖峭壁下。应遵循早进晚出的原则，合理选定洞口位置，避免在洞口形成高边坡和高仰坡”；
《公路隧道设计细则》(JTG/TD70-2010)4.2.10第1条规定，“隧道洞口应选择在山坡稳定、地质条件较好处，不应设置在偏压很大及严重不良地质地段，应避开排水困难的沟谷低洼处”。
事故发生后，我们从官方给出的通报中显而易见这起事故的诱发因素——泥石流。据悉，当这列D2809次旅客列车正行驶在贵广线榕江站进站前的月寨隧道口的时候，意外撞上了突发溜坍侵入线路的泥石流，列车被泥石流冲撞得横跨了好几条铁路线。也正是在此情况下，尽管司机紧急制动依旧没能阻止列车脱线发生悲剧。
火车车轮与钢轨接触面的形状，并非如网友所想象的“∩”字型卡在单条钢轨之中，而是以镜像“厂”字型卡在两铁轨间。铁轨之间距离也都是经过严格测量计算，太窄则摩檫力增大，所以时不时会听见轨道与车轮之间刺耳的金属摩擦声，尤其在拐弯处将越来越明显。而距离若太大，车轮则会掉在枕木上，极易引发脱线事故。
事实上，两者并无本质区别，皆是由于车轮脱离轨道导致，可将脱线理解为严重脱轨。脱轨，只是部分车轮偏离，而脱线，顾名思义，则是车厢已经完全脱离航线，常常是一节车厢的所有车轮均脱离轨道，此情况容易在两条铁轨间距增大时发生，由于车轮已经脱离铁轨束缚，掉落在枕木上，因此列车更容易出现倾翻，也更加容易造成人员伤亡。
据悉，榕江站是我国铁路成都局集团有限公司管辖的三等站，在2013年开工建设，历时8个月完成进行试运行，2014年12月的时候正是竣工交付使用。针对此次突发事件，其实可以让我们深思的地方有很多，尤其是深层次的事故诱因。
目前来说虽然调查的结果还没有出来，但是其实也能了解到导致事故发生的部分辅助因素，就比如：车速、泥石流以及当地近日来的天气、乃至当地的地形地势因素等等。据官方消息表示，泥石流已经覆盖完那一小段铁路线，动车司机意识到紧急状况后就立即采取了紧急制动。
据悉，此次事故造成了不小的伤亡情况。但是幸好当时动车司机很及时，有在5秒钟内采取紧急制动措施，列车在滑行900多米之后，高速铁路的防撞墙和轨道结构的整体防护作用避免了列车整体颠覆坠落。这一举措必须得说属于“舍生忘我”，也正是因为司机一人的牺牲才换来了本次列车更多人的生命安全。
其实在事故发生后就有不少人提出疑问：为何高铁里会发生泥石流？其实在魔方看来，这一问题和引发泥石流的原因分不开，其实都属于地形地势以及天气等因素的综合作用。就如当地网友所言，其实贵州的地形就决定了其交通几乎90%都是走隧道。并且当地凌晨就曾发布暴雨红色预警，泥石流的发生本就离不开暴雨，这一点也就更加得到印证。
泥石流是一股泥石洪流，在瞬间暴发，多发生在峡谷地区和地震、火山多发区。世界上泥石流多发地带主要是环太平洋褶皱带（山系）、阿尔卑斯—喜马拉雅褶皱带、亚欧大陆内部的一些褶皱山区。世界上有近50个国家存在泥石流的潜在威胁，其中非常严重的有哥伦比亚、秘鲁、瑞士、中国、日本。我国有泥石流沟一万多条，其中大多数分布在西藏、四川、云南、甘肃。日本有泥石流沟62000多条，在春季、雨季经常暴发。
泥石流按其物质成分可分成三类：由大量粘性土和粒径不等的沙粒、石块组成的叫泥石流；以粘性土为主，含少量沙粒、石块，粘度大，呈稠泥状的叫泥流；由水和大小不等的沙粒、石块组成的谓之水石流。
泥石流按其物质状态可分为两类：一是粘性泥石流，含大量粘性土的泥石流或泥流。其特征是：粘性大，固体物质占40%~60%，最高达80%，水不是搬运介质，而是组成物质；稠度大，石块呈悬浮状态，暴发突然，维持的时间短，破坏力大。二是稀性泥石流，以水为主要成分，粘性土含量少，固体物质占10%~40%，有很大分散性，水为搬运介质，石块以滚动或跃移方式前进，具有着强烈的下切作用。其堆积物在堆积区呈扇状散流，停积后似“石海”。
泥石流的形成必须同时具备以下三个条件：陡峻的便于集水、集物的地形地貌；丰富的松散物质；短时间内有大量的水源。谭老师地理工作室综合整理
1、地形地貌条件：在地形上具备山高沟深，地势陡峻，沟床纵坡度大、流域形态便于水流汇集等条件。在地貌上，泥石流一般可分为形成区、流通区和堆积区三部分。上游形成区的地形多为三面环山、一面出口的瓢状或漏斗状，地形比较开阔，周围山高坡陡，山体破碎，植被生长不良，这样的地形有利于水和碎屑物质的集中；中游流通区的地形多为狭窄陡深的峡谷，谷床纵坡度大，使泥石流能够迅猛直泻；下游堆积区的地形为开阔平坦的山前平原或河谷阶地，使碎屑物有堆积场所。谭老师地理工作室综合整理
2、松散物质来源条件：泥石流常发生于地质构造复杂、断裂褶皱发育、新构造活动强烈、地震烈度较高的地区。地表岩层破碎，滑坡、崩塌等地质现象发育，为泥石流的形成提供了丰富的固体物质来源；另外，岩层结构疏松、易于风化、节理发育，或软硬相同的岩层地区，因其易受破坏，也能为泥石流提供丰富的碎屑物来源；一些人类活动，如滥伐森林造成水土流失，开山采矿、采石弃渣等，往往也为泥石流提供了大量的物质来源。
3、水源条件：水既是泥石流的重要组成部分，又是泥石流的重要激发条件和搬运介质（动力来源）。泥石流的水源由暴雨、冰雪融水和水库（池）溃决水体等形成。我国泥石流的水源主要是暴雨、长时间的连续降雨等。
1972年7月27日夜，北京市怀柔区山区发生一次泥石流就和集中降雨有关，泥石流发生区从26日20点开始降雨，27日夜最大降雨强度达114mm/h，随后立即发生泥石流。
快速冰雪融化与气温有密切关系，是现代冰川和季节积雪地区形成泥石流的主要水源，西藏地区的高山积雪，每当夏季气温骤增，冰川和积雪大量消融，冰层最大年消融深度可达3m，常引起泥石流的暴发。
泥石流沟的源头多呈环形洼地，有利于松散固体物质与水流的聚集，是碎屑物质和水的主要供给区。
沟谷是泥石流发生时排泄固体物质的通道，一般沟谷坡度越大，所造成的动能也大，最有利于泥石流的发育。陡峻的沟坡和比降较大的河床，使其快速形成泥石流，并迅猛下泻。
泥石流的形成不仅受当地自然地理条件的控制，还受人类经济活动的影响。开矿弃渣、修路切坡、砍伐森林、陡坡开荒和过度放牧等都可使山体失去稳定，雨季时有几率发生泥石流。
1、季节性：我国泥石流的暴发主要是受连续降雨、暴雨、尤其是特大暴雨等集中降雨的激发。因此，泥石流发生的时间规律是与集中降雨时间规律相一致的，有着非常明显的季节性。泥石流一般发生于多雨的夏秋季节，在我国的不一样的地区，具体月份因集中降雨时间的差异而不一样。如四川、云南等西南地区的降雨多集中在6~9月，因此西南地区的泥石流多发生于6~9月；西北地区降雨多集中在6、7、8三个月，尤其是7、8两个月降雨集中，暴发强度大，因此西北地区的泥石流多发生在7、8两个月。据不完全统计，我国发生在这两个月的泥石流灾害约占全部泥石流灾害的90%以上。
2、周期性：泥石流的发生受雨洪、地震的影响，而雨洪、地震总是周期性地出现。因此，泥石流的发生、发展也具有一定的周期性，且其活动周期与雨洪、地震的活动周期大体一致。当雨洪、地震两者的活动周期相叠加时，常常形成一个泥石流活动周期的高潮。例如云南省东川地区在1966年是近几十年的强震期，使东川泥石流的发展加剧。又如1981年，东川达德线泥石流、成昆铁路利子依达泥石流、宝成铁路、宝天铁路的泥石流，都是在周期大暴雨的情况下发生的。
泥流的固体物质多为细小的粉砂和黏土，一般只夹有少量的岩屑，所以泥流的黏度大，容重高（容重：指单位体积的土体和水体的总重量），呈稠泥状，有时有许多泥球。
泥石流是山大量的泥沙和石块等固体物质和水组成的混合流体，固体物质的体积含量一般都超过15%，最多达80%以上。泥石流的侵蚀、搬运和堆积过程均极为迅速，往往在很短时间内（几分钟至几小时）将数十万至数百万立方米甚至上千万立方米的固体物质，从山里搬到山外，被搬运的巨砾的直径可达数米至一二十米，重量达数百吨至上千吨。
水石流是水和石块混合的一种泥石流，粉砂、黏土等细粒物质含量很少，没有黏性。
降雨型泥石流是以降雨为水源形成的泥石流，在西藏东南部山区的河谷，当年降雨量超过100m，日降雨量达10mm，1小时降雨约3mm左右，即可暴发泥石流。强降雨形成强度很大的泥石流，造成生命财产的很大损失。
融雪型泥石流是现代冰川（积雪）沟谷区在夏秋季节，由于久晴高温，冰雪快速融化而突然暴发的泥石流，或者是高山冰崩或雪崩物质堵塞沟谷或覆盖坡地，后消融而形成的泥石流。
溃决型泥石流是指高山冰川地带，冰湖湖堤被湖水冲决而形成的一种突然暴发的泥石流。
地震型泥石流除由地震直接诱发形成泥石流外，还有由地震形成山崩和滑坡为泥石流提供松散固体物质，同时地震破坏水坝，为泥石流提供水源，或者因地震山崩堵塞河谷，形成堤坝并阻水成湖，一旦堤坝溃决便形成泥石流。地震泥石流多发生在地震高烈度区。谭老师地理工作室综合整理
②运动中浆体是搬运介质，浆体流速较固体颗粒流速为快，呈紊动状态，所以又称紊流型泥石流。
④不易造成堵塞和阵流现象，亦无明显“龙头”，泥石流体在沟谷出口处停积后，水与泥浆慢慢流失，形成表面比较平整的扇形体，称泥石流堆积扇。它有洪积扇的许多特征，甚至许多泥石流在形成过程中和洪积扇的作用十分相似。
③流动时有明显的阵流，每次阵流时间只有儿分钟，但有很大的能量，在泥石流的前端，大石块被推挤成高耸的“龙头”。
④侵蚀能力和搬运能力都很强，常侵蚀岸坡和铲刮谷底，龙头能推动巨大石块向前移动，泥浆可顶托石块浮移。
⑤在均匀顺直的河道中具有层流特征，运动中泥石流的结构不变。这种泥石流又称层流性泥石流。
泥石流常常具有暴发突然、来势凶猛、迅速之特点，并兼有崩塌、滑坡和洪水破坏的双重作用，其危害程度往往比单一的滑坡、崩塌和洪水的危害更广泛和严重。它的危害具体表现在如下四个方面：
泥石流常见的危害之一是冲进乡村、城镇，摧毁房屋、工厂、企业和事业单位及其他场所、设施。淹没人畜，毁坏土地，甚至造成村毁人亡的灾难。
泥石流可直接埋没车站、铁路、公路，摧毁路基、桥涵等设施，致使交通中断，还可引起正在运行的火车、汽车颠覆，造成重大的人员受伤或死亡事故。有时泥石流汇入河流，引起河道大幅度变迁，间接毁坏公路、铁路及其他构筑物，甚至迫使道路改线，造成巨大经济损失。
主要是冲毁水电站、引水渠道及过沟建筑物，淤埋水电站尾水渠，并淤积水库、磨蚀坝面等。
主要是摧毁矿山及其设施，淤埋矿山坑道、伤害矿山人员、造成停工停产，甚至使矿山报废。
泥石流是一种较大规模的自然灾害，其形成是自然界多种因素作用的结果。原因很复杂，根治极为困难，因此对泥石流的防治应遵循以下原则：
以防为主，防治结合，避强治弱，重点治理；沟谷的上、中、下游全面规划，山、水、林、田综合治理；工程方案应以小为主，中小结合，因地制宜，就地取材。对易发生泥石流地区的工程保护措施主要是：①稳——用排水、拦挡、护坡等方式稳住松散物质、滑塌体及坡面残积物；②拦——在中上游设置谷坊或拦挡坝，拦截泥石流固体物；③排——在泥石流流通段采取排导渠（槽），使泥石流顺畅下排；④停——在泥石流出口有条件的地方设置停淤场，避免堵塞河道；⑤封——即封山育林，退耕还林，以增加植被覆盖率。
泥石流的防治宜对形成区、流通区、堆积区统一规划和采取生物措施与工程措施相结合的综合治理方案，并应符合下列要求：
（1）形成区宜采取植树造林、水土保持、修建引水、蓄水工程及削弱水动力措施，修建防护工程，稳定土体。流通区宜修建拦沙坝、谷坊，采取拦截固体物质、固定沟床和减缓纵坡的措施。堆积区宜修筑排导沟、急流槽、导流堤、停淤场，采取改变流路，疏排泥石流的措施。
（2）对于稀性泥石流宜修建调洪水库、截水沟、引水渠和种植水源涵养林，采取调节径流，削弱水动力，制止泥石流形成的措施。对于粘性泥石流宜修筑拱石坝、谷坊、支挡结构和种植树木，采取稳定土体，制止泥石流形成的措施。
据新华社，受事故影响，贵阳北站开往广州的动车全部停运，广州至贵阳方向的动车全部停靠晚点。
截至6月4日18时30分，D2809次列车上130多名旅客已由大巴转运至从江站，从江站根据旅客的出行需求安排车次出行。同时，贵阳车站、贵广铁路沿线各车站及相关车站公告列车停运信息，组织旅客有序退票改签。停运车次如下：
12306网站显示，D2809次运行列车为CRH2A型和谐号动车组，今天运行为8节编组，核载定员613人。
根据公开资料，贵广高速铁路榕江站位于黔东南苗族侗族自治州榕江县。榕江站是中国铁路成都局集团有限公司管辖的三等站，是贵广高速铁路在榕江县设立的一个车站，2013年12月30开工建设，2014年8月进行试运行，2014年12月26日正式竣工交付使用。榕江站建筑面积3000平方米，榕江站站台规模2台4线。
“八纵”通道包括沿海通道、京沪通道、京港(台)通道、京哈～京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包(银)海通道、兰(西)广通道。
“八横”通道包括绥满通道、京兰通道、福银通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。
“八纵八横”高速铁路网，即以沿海、京沪等“八纵”通道和陆桥、沿江等“八横”通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网。谭老师地理工作室综合整理“八纵八横”可实现相邻大中城市间1-4小时交通圈、城市群内0.5-2小时交通圈。
根据新修订的国家《中长期铁路网规划》(2016-2030年)，预计到2020年，全国高速铁路将由2015年底的1.9万公里增加到3万公里。
一、打造以沿海、京沪等“八纵”通道和陆桥、沿江等“八横”通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网，实现相邻大中城市间1—4小时交通圈、城市群内0.5—2小时交通圈。
二、完善普速铁路网，扩大中西部路网覆盖，优化东部网络布局，形成区际快捷大能力通道，加快建设脱贫攻坚和国土开发铁路。谭老师地理工作室综合整理
三、按照“零距离”换乘要求，同站规划建设以铁路客站为中心、衔接其他交通方式的综合交通体，形成配套便捷、站城融合的现代化交通枢纽。
1、绥满通道。绥芬河～牡丹江～哈尔滨～齐齐哈尔～海拉尔～满洲里高速铁路。连接黑龙江及蒙东地区。
2、京兰通道。北京～呼和浩特～银川～兰州高速铁路。连接华北、西北地区，贯通京津冀、呼包鄂、宁夏沿黄、兰西等城市群。
3、青银通道。青岛～济南～石家庄～太原～银川高速铁路(其中绥德至银川段利用太中银铁路)。连接华东、华北、西北地区，贯通山东半岛、京津冀、太原、宁夏沿黄等城市群。
4、陆桥通道。连云港～徐州～郑州～西安～兰州～西宁～乌鲁木齐高速铁路。连接华东、华中、西北地区，贯通东陇海、中原、关中平原、兰西、天山北坡等城市群。
5、沿江通道。上海～南京～合肥～武汉～重庆～成都高速铁路，包括南京～安庆～九江～武汉～宜昌～重庆、万州~达州~遂宁~成都高速铁路，连接华东、华中、西南地区，贯通长三角、长江中游、成渝等城市群。
6、沪昆通道。上海～杭州～南昌～长沙～贵阳～昆明高速铁路。连接华东、华中、西南地区，贯通长三角、长江中游、黔中、滇中等城市群。
7、厦渝通道。厦门～龙岩～赣州～长沙～常德～张家界～黔江～重庆高速铁路(其中厦门至赣州段利用龙厦铁路、赣龙铁路，常德至黔江段利用黔张常铁路)。连接海峡西岸、中南、西南地区，贯通海峡西岸、长江中游、成渝等城市群。
8、广昆通道。广州～南宁～昆明高速铁路。连接华南、西南地区，贯通珠三角、北部湾、滇中等城市群。
1、沿海通道。大连(丹东)～秦皇岛～天津～东营～潍坊～青岛(烟台)～连云港～盐城～南通～上海～宁波～福州～厦门～深圳～湛江～北海(防城港)高速铁路(其中青岛至盐城段利用青连、连盐铁路，南通至上海段利用沪通铁路)，连接东部沿海地区，贯通京津冀、辽中南、山东半岛、东陇海、长三角、海峡西岸、珠三角、北部湾等城市群。
2、京沪通道。北京～天津～济南～南京～上海(杭州)高速铁路，包括南京～杭州、蚌埠～合肥～杭州高速铁路，同时通过北京～天津～东营～潍坊～临沂～淮安～扬州～南通～上海高速铁路，连接华北、华东地区，贯通京津冀、长三角等城市群。
3、京港(台)通道。北京～衡水～菏泽～商丘～阜阳～合肥(黄冈)～九江～南昌～赣州～深圳～香港(九龙)高速铁路;另一支线为合肥～福州～台北高速铁路，包括南昌～福州(莆田)铁路。连接华北、华中、华东、华南地区，贯通京津冀、长江中游、海峡西岸、珠三角等城市群。
4、京哈～京港澳通道。哈尔滨～长春～沈阳～北京～石家庄～郑州～武汉～长沙～广州～深圳～香港高速铁路，包括广州～珠海～澳门高速铁路。连接东北、华北、华中、华南、港澳地区，贯通哈长、辽中南、京津冀、中原、长江中游、珠三角等城市群。
5、呼南通道。呼和浩特～大同～太原～晋中～长治～晋城～郑州～襄阳～常德～益阳～邵阳～永州～桂林～南宁高速铁路。连接华北、中原、华中、华南地区，贯通呼包鄂榆、山西中部、中原、长江中游、北部湾等城市群。
6、京昆通道。北京～石家庄～太原～西安～重庆～昆明高速铁路，包括北京～张家口～大同～太原高速铁路。连接华北、西北、西南地区，贯通京津冀、太原、关中平原、成渝、滇中等城市群。
7、包(银)海通道。包头～延安～西安～重庆～贵阳～南宁～湛江～海口(三亚)高速铁路，包括银川～西安以及海南环岛高速铁路。连接西北、西南、华南地区，贯通呼包鄂、宁夏沿黄、关中平原、成渝、黔中、北部湾等城市群。
8、兰(西)广通道。兰州(西宁)～重庆(成都)～贵阳～广州高速铁路。连接西北、西南、华南地区，贯通兰西、成渝、黔中、珠三角等城市群。
中国铁路在改革开放后取得了令人瞩目的发展，全国铁路运营里程已经突破7万公里，位居亚洲第一，世界第三。为了适应国民经济的发展的需要，在今后的若干年间，中国铁路要实行跨越式发展的战略，尽快建立起“八纵八横”大通道，充分的发挥铁路的网络优势。所谓铁路大通道是连接区域中心或大城市间的能力强大的铁路线路，是由一条或多条功能相近的主要铁路干线构成的有机集合，是铁路运输网乃至整个综合运输网的主骨架。其基本特征：一是运输强度大，二是里程较长，三是汇集和辐射范围广。
不仅我国的高铁没有安全带，全世界的高铁都没有安全带。高铁不设安全带的原因如下：
行驶中的列车非常平稳，不会有大的震动或颠簸，甚至在列车车厢内，还能倒立起水瓶和硬币。
高铁行驶中不会出现突然变道，导致急加速或急刹车。就算情况紧急，它不像汽车急刹车会把人甩出窗外，不会像飞机颠簸会把人甩出座位。
发生事故时，安全带给予乘客的伤害远大于潜在的保护，这也是重要的因素之一。
在火车出现重大事故时，乘客被束缚在座椅上受伤的几率更大。还在于被安全带束缚在座椅上的乘客，更容易受到车厢结构坍塌所造成的伤害，因为他们没办法进行有效的躲避。
如果有安全带，当高铁发生意外时，你可能因其固定免于抛出车外，也可能因被固定在座椅上，而失去逃生的空间和机会。
但列车本身比较长，乘客被抛出去的可能性很小。所以，当列车发生意外事故时，不系安全带更加有助于救援及增加存活机会。
由于高铁自身的特性，比起配置安全带，改进座椅的设计更能有效保障火车事故时乘客的安全。
在设计上能确保当后排乘客头部或膝部向前撞向椅背时，及时溃缩变形，防止将乘客卡住。
尽管飞机上使用的也是安全座椅，但飞机安全带的最大的作用是防止气流颠簸所带来的危险。
而同时由于高铁车厢空间比飞机更宽敞 ，运行更平稳，很少有人愿意坐高铁时系安全带，所以在高铁上配置安全带更加没有必要了。
综合自新华社、央视新闻、应急管理部、@贵州消防 微博、新京报我们视频、新法制报等